Finalizaba el año 1932 cuando los compostelanos encontraron en las páginas de los diarios locales la convocatoria para asistir el 31 de diciembre, en el salón de actos de la Facultad de Medicina, a la presentación del proyecto para la nueva “Rúa Galicia”. Anunciada como la “principal arteria” para el futuro inmediato de la ciudad, esta avenida debía resolver los problemas derivados tanto del tráfico ordinario como de una creciente afluencia de turistas, que ya por entonces accedían en vehículos, coches particulares y también autocares, hasta el corazón de la ciudad histórica. Al igual que en otros diseños e ideas para distintas ciudades de Galicia -Vigo, Vilagarcía de Arousa, A Coruña, Pontevedra-, Antonio Palacios regalaba el proyecto a las autoridades municipales, esperando así facilitar los primeros pasos para su aprobación y puesta en marcha. La idea debió gestarse durante sus conversaciones con el alcalde republicano Raimundo López Pol (1931-1934), al convenir ambos en la necesidad de buscar una alternativa al impacto de los nuevos medios de transporte que invadían la trama de las estrechas e irregulares rúas compostelanas. Con la ambición característica en todas sus propuestas, el arquitecto expuso en aquella conferencia una compleja intervención que aunaba la modernización viaria con la potenciación del papel de Santiago como enclave turístico, creando un eje residencial y comercial de 300 m de longitud para el nuevo acceso desde el nudo de Porta Faxeira hasta el Obradoiro (fig. 1). La previsión de reservar solares en los que emplazar nuevos edificios públicos, de manera que toda la operación generara beneficios para las arcas municipales y aliviara el preocupante paro obrero en la ciudad, reforzaban los argumentos de interés económico igualmente tenidos en cuenta.

Fig. 1.Alzado oriental y planta de la “Rúa Galicia”, 1932 (Museo do Pobo Galego)

La Memoria mecanografiada y con ilustraciones que acompañó la entrega de los planos, conservada en el Arquivo Histórico da Universidade de Santiago1, está organizada en secciones que contienen la justificación para la nueva vía, la explicación del trazado y composición arquitectónica -este apartado el que ocupa mayor número de páginas-, la relación de planos, el presupuesto y los medios para llevarla a cabo. Es innegable el interés y relevancia de un diseño que habría producido un gran impacto en el conjunto histórico más monumental y de valor artístico universalmente reconocido en Galicia. Ahí radica la principal justificación para reproducir y analizar la reflexión textual y gráfica de Antonio Palacios al entrecruzar la percepción estética con las mejoras de modernización que necesitaba Compostela. En el contexto de la cultura urbanística y las restauraciones aplicadas a las ciudades históricas en la Europa de aquellas primeras décadas del siglo XX, los procesos de reforma interior, embellecimiento y extensión de las viejas ciudades se estaban dotando de enfoques más amplios para gestionar una protección a escala de conjuntos, excediendo la categoría de los monumentos históricos, y los nuevos criterios que debían garantizar la preservación estética mediante ordenanzas y reglas2. Por tanto, no se trata de condenar ni ensalzar ideas que se verían arrinconadas por las posiciones consolidadas desde la segunda mitad del siglo, esto es obvio, pero sí confrontar lo argumentado en la Memoria con las contribuciones teóricas e intervenciones que pudo conocer Antonio Palacios, contextualizando su proyecto en el complejo campo abierto para conservar las viejas ciudades europeas ante los procesos de modernización, mejoras viarias y exigencias de higiene, sin olvidar el fundamental papel de la creciente expansión del turismo.

Conviene llamar la atención sobre la circunstancia de que Antonio Palacios introduzca en varias ocasiones términos referidos a la “extraordinaria responsabilidad artística” que suponía el desafío de conciliar las nuevas dinámicas del progreso económico con la conservación de los rasgos estéticos de una Compostela que apreciaba y destacaba entre las principales “ciudades de arte” europeas. Cerrada la brillante etapa de sus grandes edificios para Madrid con la inauguración del Círculo de Bellas Artes (1919-1926), el arquitecto había recuperado el interés por trabajar en Galicia gracias a una serie de encargos que le llevaron a abrir estudio en Vigo, donde ultimaba el plan de reforma interior y ensanche que entregó igualmente en diciembre de 1932, a la vez que concretaba proyectos como el Templo de la Paz en el monte da Guía, varios chalés en Praia América, o el Templo Votivo del Mar en Nigrán, cuya primera piedra se puso precisamente en noviembre de 19323. Algunas ideas esbozadas desde los años diez para la conservación de ciudades monumentales como Salamanca y Toledo4, junto con la propuesta plasmada en dibujos acuarelados para unir el cerro de la Alcazaba con el centro histórico de Málaga5, se cuentan entre sus experiencias previas a la hora de reflexionar y proponer los modos más pertinentes para introducir nuevas construcciones en las ciudades históricas.

En Galicia la primera oportunidad para extender sobre su mesa de trabajo el reto de proyectar un nuevo tejido para un casco antiguo había surgido precisamente en 1926, cuando el obispo Florencio Cerviño le había pedido ayuda para una reforma en el Pórtico del Paraíso de la catedral de Ourense que el arquitecto completó con recomendaciones orientadas a restaurar la catedral y, ante todo, replantear el acceso principal mediante una nueva escalinata y plaza ante la fachada occidental6. Ahora bien, el caso de Santiago de Compostela implicaba una responsabilidad de la máxima exigencia para un Antonio Palacios que se enorgullecía de su condición de académico de la Real de Bellas Artes de San Fernando, tal como rubricó su Memoria, y que en 1930 se había adherido públicamente a la idea lanzada por el erudito local Celestino Sánchez Rivera con el fin de declarar la ciudad histórica como monumento nacional. Ampliando el alcance de esta iniciativa, Palacios había ido más allá al manifestar su convencimiento sobre la dimensión patrimonial universal de Compostela, en lo que representa una anticipación para la categoría concedida en 1985 por el comité del Patrimonio Mundial de la UNESCO: “urbe insigne, que por tal, ya no pertenece solamente a una comarca o nación, si no al tesoro cultural del mundo entero”7.

Anclado en la apuntada valoración de Santiago de Compostela como “ciudad de arte” -el equivalente al concepto de ville d’art acuñado por los franceses-, el pensamiento de Antonio Palacios sobre la ciudad histórica la asimilaba a una compleja pieza artística, una verdadera “obra de arte”, y, a la vez, un contenedor de otras obras artísticas, superando así una categoría de ciudad-museo que, en cambio, encerraba otras connotaciones de cariz negativo por la asociación con situaciones de inmovilidad, congelación en el tiempo y muerte, tal como él mismo había señalado para Toledo8. Compostela era un caso bien distinto. Palacios la categorizaba dentro del selecto grupo de ciudades europeas en las que una condición de realidad arquitectónica y artística singular coexistía con el dinamismo de una “ciudad viva” –“ciudad de vitalidad presente que no es posible contener”9–, por lo que era imperativo conciliar sus esencias y permanencias con los cambios exigidos ante los diferentes procesos de modernización en curso10. Para resolver este reto, su pensamiento se orientaba desde luego a la salvaguardia de una imagen urbana y sus valores estéticos, recurriendo a estrategias proyectuales que lograran la armonización con los elementos formales ya presentes en el conjunto histórico mediante la interpretación y reelaboración de componentes vernáculos; en palabras del autor de la propuesta, no encontraba otro camino más que someterse a la «euritmia total» detectada en la ciudad, algo que, como se verá, concuerda con las pautas dominantes para este tipo de intervenciones en la Europa del primer tercio del siglo XX11. En su preocupación por alterar lo menos posible la fisonomía urbana sedimentada durante siglos, el arquitecto daba continuidad a las aportaciones de los autores que desde el siglo XIX a las primeras décadas del XX habían teorizado sobre el objetivo de mantener la belleza de las viejas ciudades: John Ruskin, William Morris y Camillo Sitte alertando sobre los peligros del progreso, las tendencias regularizadoras y la monotonía en los nuevos trazados, pero también Charles Buls, Werner Hegemann y Raymond Unwin como principales paladines de unos criterios de respeto a la belleza heredada y lo pintoresco en compatibilidad con los objetivos de circulación, higiene y comodidad irrenunciables conforme la vida urbana se hacía más compleja12.

En Compostela no era la primera vez que un técnico sentía esa misma inquietud sobre cómo mantener el aspecto tradicional de la ciudad histórica ante la dinámica de nuevas construcciones. El arquitecto municipal Constantino Candeira había expresado ideas similares al regreso de un viaje realizado en el verano de 1924, después de visitar ciudades centroeuropeas como Berna, Friburgo y Núremberg13. Otras posiciones y polémicas aireadas en la prensa local, desde las críticas por los derribos de soportales a las reacciones ante la generalización del cemento en pavimentos y fachadas –“bárbara oleada de cemento” en palabras del propio Palacios14-, constatan hasta qué punto en las primeras décadas del siglo XX significadas personalidades comenzaron a elevar sus voces para apuntalar unos criterios conservacionistas que, una vez asumidos por las autoridades, debía evitar los más indeseados impactos de la modernidad15. Entre los integrantes de la corporación que encabezaba Raimundo López Pol, su teniente de alcalde José Pasín Romero, otro de los valedores para el proyecto de la “Rúa Galicia”, trabajó para frenar la degradación de los soportales tradicionales y lograr mayor calidad en la urbanización de las barriadas y zonas de expansión en un municipio que en 1925 había anexionado al vecino de Conxo16. Desde una posición pragmática y flexible que superaba la limitada óptica conservacionista, la propuesta de Palacios para la “Rúa Galicia” compartía premisas y soluciones ya presentes en el proyecto de la plaza de San Martín de Ourense, donde había aplicado la misma lógica para responder al doble objetivo de integrar unas necesidades funcionales con la preservación de rasgos y fisonomías típicas mediante la creación de una escenografía urbana atenta a las potenciales impresiones visuales de los viandantes. Sus razonamientos y soluciones seguían la estela de las lecciones de Sitte17, pero también de las tendencias del regionalismo y el Civic Art que el arquitecto conocía y adoptaba como guía para estas complejas reformas en el corazón de dos “ciudades de arte”18.

De acuerdo con los debates verificados desde los años del cambio de siglo, Palacios estaba bien informado acerca de la praxis restauradora que imperaba en el contexto internacional, lo que le habría inclinado a mostrarse partidario de favorecer la reactivación de las distintas herencias de la historia y tradición locales, conectando directamente estas propuestas de intervención urbana con sus proyectos regionalistas desde el giro tomado en 191819. Con sólido apoyo en la experiencia acumulada durante sus viajes por Europa, en los razonamientos esgrimidos para el tratamiento de las construcciones que debían flanquear la “Rúa Galicia” se detecta una gran afinidad con las reivindicaciones promovidas en Francia por la Fédération des Sociétés Françaises d’Architectes al reclamar en 1919 el respeto a las tradiciones locales y el empleo del lenguaje proyectual del regionalismo al hilo de los debates para actuar sobre las ciudades bombardeadas en la Primera Guerra Mundial20. El otro vector que confluyó para esa valoración de la estética de las viejas ciudades y los proyectos de reconstrucción y restauración que contribuyeron a afianzar el discurso regionalista se identifica en el protagonismo otorgado a la mirada del turista desde los años del cambio de siglo, conduciendo a intervenciones ambientalistas para armonizar los nuevos edificios levantados en lugares históricos ya convertidos en reclamos y puntos de paso ineludibles para los visitantes en ciudades como Roma, Venecia o Florencia21.

Desde estos presupuestos es comprensible el rechazo de Antonio Palacios hacia las políticas de renovación burguesas, las dominantes en la segunda mitad del siglo XIX, incluyendo todo el abanico de operaciones de saneamiento, derribos de lo despreciado por obsoleto y apertura de ejes de circulación cortando el tejido de las viejas ciudades22. Como derivación de aquellas prácticas, el arquitecto porriñés se posicionó también en contra de la planificación de grandes avenidas atravesando cascos históricos, al modo que se había procedido para la pionera Gran Vía de Colón de Granada, aprobada definitivamente en 1894 y condenada por Palacios como “caso criminal”23; lo mismo cabría afirmar con respecto al traumático impacto de las obras de la vía Laietana, emprendidas en Barcelona desde 190824. La única excepción contemplada por Palacios, esta vez siguiendo el modelo de modernización excéntrica a un casco histórico, se identificaba con la apertura de la Gran Vía madrileña, en obras desde 1910, en este caso sí admitida por su tono cosmopolita como una de las inspiraciones para la otra “Rúa Galicia” que en el plan de reforma interior para Vigo ascendería desde el borde marítimo hasta el promontorio de O Castro, introduciendo un potente percement presentado formalmente con la unidad de estilo, calidad estética y monumentalidad derivadas del urbanismo Beaux-Arts 25. Al proponer el arrasamiento de la práctica totalidad del casco viejo vigués, Palacios argumentaba la carencia de valores históricos o estéticos a tener en cuenta; bien al contrario, en ese plan para Vigo reconocía haber procedido con la misma radicalidad que en las propuestas para Madrid, conservando únicamente el hito monumental de la Colegiata neoclásica y sacrificando el resto de las preexistencias en aras de una visión utópica que priorizaba el dinamismo económico y las nuevas instalaciones en las zonas a urbanizar como puerto de viajeros, puerto pesquero y zona de edificios institucionales y públicos26.

La confrontación entre vieja y nueva ciudad latente bajo la ambiciosa visión metropolitana para el Vigo del futuro no era aplicable en los tejidos de ciudades históricas escasamente inmersas en las dinámicas industriales y cada vez más reorientadas al disfrute de los turistas, como ocurría en Ourense y, muy especialmente, en Santiago, dónde confluían turistas nacionales y extranjeros que ya comenzaban a desembarcar desde los cruceros que atracaban en el puerto vigués. En estas “ciudades de arte” Palacios no albergaba dudas al descartar los trazados ordenados con uniformidad y rígida regularidad, flanqueados por edificios construidos con nuevos materiales que, a su modo de ver, entraban en conflicto con la fisonomía tradicional27. Entre las ciudades que pudo haber visitado, Reims con la rue Libergier para nuevo acceso a la catedral, o Lovaina con la avenida Dirk Boutslaan hacia la iglesia de Sint-Pieterskerk -dos intervenciones posteriores a las destrucciones de la Primera Guerra Mundial-, encarnaban el tipo de desafortunadas intromisiones frente a las que convenía plantear la alternativa de trazados y lenguajes armonizados con la trama y estética dominantes en los cascos históricos. En cambio, el trozo más moderno de la Spitalgasse de Berna, tendido para enlazar la estación de ferrocarril con la vieja ciudad mediante una cadena de edificios asoportalados, pudo ser uno de los modelos conocidos en sus viajes, incluyendo como lección suplementaria el aprovechamiento de hitos visuales que generan perspectivas y secuencias en el recorrido urbano, caso de la Käfigturm que precede a la torre del reloj o Zytgloggeturm para marcar el ingreso a la ciudad medieval28.

Otro plausible modelo para la propuesta de “Rúa Galicia” en Compostela se localizaría en la ciudad de Núremberg antes citada. La reforma abordada en 1907 para abrir una nueva puerta adosada a la torre medieval conocida como Laufer Schlagturm, muy estimada por los habitantes locales, sirvió para garantizar una moderna vía de entrada al centro de la ciudad histórica desde el este, descongestionando y redirigiendo tráficos, incluida la línea de tranvía, bajo los arcos de la edificación que ocupó el lugar de la muralla, aquí tratada en un historicismo neomedieval. Recogida con ilustración específica en el libro de Werner Hegemann Der Städtebau (1913)29, esta modernización viaria en un borde de casco histórico conectaba y armonizaba con el tejido preexistente gracias a un trazado irregular asimilable al de las calles intramuros, hoy alterado por nuevas edificaciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Además, de nuevo reaparece el elemento sorpresa habilitado por los pasos bajo un edificio transversal, a la manera de los arcos en “cabalgavía” planeados por Palacios tanto en Málaga como en Ourense y Santiago30.

Conviene detenerse en ese recurso al gran arco que en la “Rúa Galicia” filtra y encamina al visitante hacia el tramo final e ingreso a la plaza del Obradoiro, inspirado entre otros ejemplos históricos por el arco bajo el palacio de Gelmírez, si bien ahora concebido para deparar la sorpresa de la visión de la fachada occidental de la Catedral. Representaría el colofón arquitectónico que mejor expresa las intenciones de Antonio Palacios en su propuesta, ya que, como confirma en la Memoria, todo el pintoresquismo del trazado y alzados diseñados para la “Rúa Galicia” conducían y se subordinaban a la apoteosis de ese efecto escénico inteligentemente reservado para la meta del trayecto, potenciando así la calidad de la percepción y experiencia subjetiva de los visitantes. Dirigiendo esas miradas en oblicuo, al modo de otras magnas perspectivas barrocas, se desvelarían finalmente los monumentos que dejarían la más profunda impresión en los modernos peregrinos:

Sin ánimo de repetir lo ya explicado en otros análisis previos32, la atención a las condiciones históricas del locus, el respeto a las lógicas y tradiciones constructivas de la ciudad vieja, así como las implicaciones económicas, buscando dinamizar los sectores productivos, se dan la mano en este proyecto de “Rúa Galicia” para el nuevo acceso de visitantes y peregrinos hasta el corazón de Compostela. La idea motriz de acomodar el estilo de las construcciones modernas a la tradición y peculiaridades de cada localidad para evitar contrastes inarmónicos y estridencias aparece reiterada en diferentes escritos de Palacios33. Es una posición coincidente con los escritos de Gustavo Giovannoni, quien rechazaba la entrada en el tejido de las ciudades históricas de la moderna arquitectura de viviendas, los edificios racionalistas, proponiendo su derivación a las áreas de expansión y la alternativa de conservar y restaurar las muestras de architettura minore que consideraba esenciales para la conformación y valoración de los ambientes urbanos34.

El diálogo de la “Rúa Galicia” con lo preexistente se apoyaba en primer lugar en un trazado «sinuoso y mixtilíneo», con los diferentes tramos, cambios de alineaciones, secciones en anchura y rasantes encajados con precisión, al igual que había planteado en Ourense, para conseguir el objetivo de reducir expropiaciones que incrementaran los costes y, a la vez, evitar un impacto visual indeseado sobre la vieja ciudad. De este modo, el nuevo acceso descongestionaba con un ancho variable entre los 12 a los 15 m el tráfico que se concentraba en la rúa da Senra, entre la parada de los autobuses Castromil y la Porta Faxeira, proponiendo un recorrido que se iniciaba en una plaza oval colindante con la Alameda para continuar por el lateral del colegio de San Clemente, cruzar el ensanchamiento de la plaza central en el descampado de Esterqueiras-Inferniño, y finalmente acceder, traspasando el último arco en “cabalgavía”, a la plaza del Obradoiro.

Al compatibilizar los recorridos peatonales, a cubierto bajo líneas de soportales, con la circulación de vehículos por la calzada, la nueva avenida aspiraba a reproducir el efecto de animación y actividad que Palacios apreció en la ciudad alemana de Münster, cuya calle Prinzipalmarkt, rebosante de personas, pero también de automóviles, e incluso una línea de tranvía, eligió como imagen a imitar para alcanzar ese perfil de una calle comercial y arteria de tráfico que no alterara la armonía de las edificaciones residenciales características de un casco antiguo (fig. 2). La perspectiva que en Münster remataba en la esbelta torre de la iglesia de Sankt Lamberti aportaba además el tipo de hito visual posicionado para descubrir en oblicuo y en contrapicado que Palacios pretendía intensificar para aprovechar la vertical silueta de las torres en la fachada del Obradoiro, evitando así la monotonía de los ejes axiales, según las disposiciones asimétricas leídas en el libro de Sitte. Junto a esa fotografía, en la Memoria para la “Rúa Galicia” Palacios insertó una segunda vista de la Prinzipalmarkt de Münster, esta vez tomada a ras de suelo desde el interior de unos soportales, con la evidente intención de reivindicar el valor y protagonismo de este tradicional elemento en el casco viejo de Santiago, tal como rotuló al señalar “una calle porticada a la manera santiaguesa en una antigua ciudad alemana”35.

Fig. 2.Calle Prinzipalmarkt de Münster y perspectiva de la “Rúa Galicia”, 1932 (AHUS)

En cuanto a la variación de alturas, volúmenes y composición en los edificios residenciales y públicos que flanquearían la “Rúa Galicia”, pero también para la ubicación de fuentes monumentales, los dibujos de Antonio Palacios respaldan su adhesión a las posiciones de Sitte y Buls en sus conocidas críticas a los planos técnicos y bidimensionales de los ingenieros36. En su concreción visual para la “Rúa Galicia” se evidencia una comprensión tridimensional y estética de la ciudad, con una propuesta que reivindica un diseño de calidad artística en continuidad con las mejoras producidas desde el Renacimiento al Barroco y, en cambio, rechaza el modo más utilitarista impuesto desde el siglo XIX al “trazar calles, plazas y parques solamente en planta, sin preocuparse de su elevación”37. Esa misma riqueza de recursos proyectuales se extendía a considerar la experiencia sensorial de los usuarios, sugiriendo el apoyo en armazones de madera y telas para comprobar relaciones de masas y siluetas, más una posible maqueta de escayola, todo lo cual emparenta la propuesta con las lecciones de las perspectivas y efectos visuales legados por el pleno Barroco a los más estratégicos enclaves de la ciudad histórica. Sin olvidar la manera de modular los volúmenes para no estorbar la contemplación del casco viejo desde la canonizada vista de la Herradura, esa dimensión escénica y los diferentes puntos de vista no constituyen el fin exclusivo de la intervención, puesto que Palacios no descuida atender a las condiciones económicas, higiénicas y de uso de los futuros edificios que hace entrar en juego como intereses más prácticos y factores para consolidar “cierta dosis de modernidad”38.

La variada composición arquitectónica acude a formatos vernáculos de la arquitectura residencial compostelana, así como a tipologías de arquitectura civil entre las que destacan los pazos, intentado lograr la más perfecta fusión con el tejido ya existente y así despertar el mismo aliento vital que Palacios sentía palpitar en las piedras de la vieja Compostela. Como recurso inspirado por las restauraciones en estilo de Viollet-le-Duc, el arquitecto defendía la inserción de piedras antiguas en las fachadas, desde esculturas a frentes completos de casas arruinadas procedentes de la ciudad y de toda Galicia, completadas por cualquier otra pieza arqueológica que, según su visión orgánica, actuara como levadura constructiva para lograr la más rápida integración de la nueva vía con el tejido ya edificado. Esa búsqueda de integración denota la conciencia de que la “Rúa Galicia” no daría como resultado una simple imitación de elementos y composiciones existentes en el casco histórico, replicadas como un decorado pétreo. Operando con la misma creatividad que en sus proyectos regionalistas, la historia y la tradición se apartaban del camino del mimetismo para trabajar sobre esas lecciones, interpretadas y reelaboradas de acuerdo con su anhelo de explorar nuevas composiciones que forzaran la capacidad expresiva y emocional de la arquitectura. De hecho, para ayudar a la materialización de su idea abrió la puerta a combinar los usos privados residenciales y comerciales con nuevos edificios públicos que precisaba Santiago, como una casa cuartel de la Guardia Civil, el Banco de España, la Casa de Correos y Telégrafos o la Escuela de Trabajo. El contexto de los años posteriores a la entrada en vigor del Estatuto Municipal aprobado en 1924, gracias a los mayores recursos y autonomía financiera para los ayuntamientos, era desde luego favorable para esta iniciativa de reforma urbana. La propuesta provocó inmediata y positiva repercusión en la prensa regional y nacional39, siendo acogida con agrado en el seno del Ayuntamiento, que procedió en enero de 1933 a la primera aceptación del proyecto para iniciar los cálculos de gasto en expropiaciones, homenajeando a Palacios con el nombramiento como arquitecto honorario de Compostela.

Pese al beneficio calculado con la inserción de los citados edificios públicos, en un tiempo de escasas obras financiadas por el ayuntamiento, el proyecto quedó paralizado. Palacios no dejó de trabajar para ajustarlo a los intereses locales, tal como concretó en las modificaciones para el nuevo plano preparado en diciembre de 1934, ya destituido López Pol como alcalde. Una vez entregado el proyecto definitivo en marzo de 1935, dos mociones presentadas en abril para acelerar el expediente de la “Rúa Galicia” y concretar el solar que podía ocupar el Banco de España no tuvieron consecuencias inmediatas40. Después de una pequeña corrección en el trazado para ubicar la nueva sede de Correos y construir dos pabellones destinados a centro de estudios de clases obreras en el campo de San Clemente41, en los primeros meses de 1936 se registran las felicitaciones a la Comisión de Fomento y al propio arquitecto por una idea general que potenciaría la “monumentalidad artística” a la vez que paliaría el paro en la ciudad. Cumplido el trámite de exposición pública, el nuevo ayuntamiento de izquierdas presidido por Ánxel Casal renovó el apoyo a un proyecto que fue finalmente aprobado en la sesión del 12 de marzo de aquel año 1936. Aun contando con todos estos pronunciamientos favorables, que también abarcaban desde influyentes personalidades locales al gremio de canteros, el proyecto sería descartado y olvidado después del golpe de estado que condujo a la Guerra Civil42.

No cabe duda que, a la postre, se evitó una intervención cuestionable en premisas como el objetivo de introducir los flujos del tráfico rodado hasta el enclave más monumental de la ciudad histórica. En cuanto a la conexión de la “Rúa Galicia” con el espacio de la plaza del Obradoiro, también semeja injustificable la decisión de perfeccionar el carácter representativo y monumental del conjunto al eliminar las viviendas localizadas en el ángulo suroeste, entendiendo Palacios que esas piezas residenciales estorbaban o no eran acordes con la grandeza y calidad de los edificios principales. En cambio, sí es conveniente valorar en la propuesta la correcta y sensible lectura de los componentes arquitectónicos que cualificaban el equilibrio estético en el conjunto histórico de Santiago, acorde con las pautas operativas aplicadas para las reformas urbanísticas más respetuosas con la tradición dominantes en el primer tercio del siglo XX. Asumiendo una condición de “ciudad viva” y en transformación, es oportuno reconocer que el arquitecto tratara de minimizar los daños en el tejido de la ciudad histórica al renunciar a tocar el núcleo intramuros y elegir para el recorrido del nuevo eje el borde urbano más disgregado, notoriamente marginal, en el que los quiebros de la vía y las alturas de los edificios podían aminorar el impacto volumétrico de la intervención43. Esta localización periférica y el cuidadoso diseño de su trazado inspiraron a Antonio Palacios al presentar su propuesta bajo la comparación con el cambio de marco en un viejo cuadro. La pintura, el ambiente urbano de Compostela, permanecería, mientras que la reconfiguración en el marco, el borde oeste de la ciudad, abriría camino a una dinámica de progreso y modernización sin efectos disruptivos para la condición artística consolidada en el conjunto histórico.