3.1. El comercio de corto-medio rango

Los puertos eran en puntos neurálgicos donde una gama heterogénea de artículos se exportaba e importaba en diferentes direcciones. Algunos de los productos introducidos desde el mar consistían en pescado, cereales, aceite, vino, sal, carne y textiles, parte de los cuales abastecían sus respectivos hinterlands tras pasar por las manos de los hombres de negocios y los transportistas. Por poner un ejemplo, Juan de Arozqueta era un comerciante de paños que operaba desde Lekeitio a finales del siglo XVI y principios del XVII. Arozqueta, con origen en Ibarrangelua, distribuía diferentes tipos de paños en las localidades cercanas, entre otras, Ispaster, Gizaburuaga, Amoroto, Mendexa, Ea y Bedarona, seguramente con la ayuda de arrieros. Un documento del 20 de junio de 1606, firmado por Pedro de Iza, de Amoroto, revela la existencia de esa ayuda, al comprometerse este a pagar cinco ducados por dos varas y media de paño pardo de Viguera (La Rioja) a favor de Arozqueta5 Aragón Ruano, 2023b, p. 157.

Por su parte, los puertos demandaban productos que se producían en su hinterland, los cuales eran necesarios para alimentar a su población y suministrar a los mercaderes que los exportaban por mar. Es el caso de artículos como la sidra, el vino, las castañas, la carne, las piezas de madera, el carbón para las ferrerías, hierro, clavos o armas, entre otros.

La madera era un recurso fundamental en la construcción (tanto de embarcaciones como de edificios), la producción de herramientas, de carbón y utensilios. Su extracción y transformación se realizaba en bosques cercanos a partir de especies como la encina, el roble y el castaño. Se transportaba a través de las vías fluviales, costeras o terrestres con la ayuda de bueyes y équidos. Aunque en el grueso de la documentación consultada en esta investigación no se especifica nunca el medio de transporte utilizado, es fácil encontrar ejemplos relevantes de estas prácticas. Por ejemplo, un litigio de 1518-1519 describe un conflicto de jurisdicción entre Lekeitio y las cofradías de Larrinaga y Kortazar, en Ispaster, acerca de la explotación del monte de Otoio y sus egurbydes, es decir, sus zonas de extracción de leña. En este caso se menciona el uso de bueyes. Igualmente, las cuentas de la iglesia de Santa María de Lekeitio, del siglo XVI, registran pagos por el transporte de piezas de madera como punzones y caveçales desde montes cercanos como, por ejemplo, «Amillaga», «Loniquiz», «Ycoaga», «Ycaran», «Asumendia», «Costosa» y «Vallestegui», o «Balestegui». En ocasiones hubo que emplear entre 10 y 20 jubos (yuntas de bueyes) con la colaboración adicional de hombres con palancas para superar obstáculos tales como barrancos y terrenos difíciles. Todo indica que los caminos utilizados para estas actividades, probablemente, consistían en senderos de tierra prensada que los vecinos se encargaban de mantener periódicamente6.

Recordemos que para las labores de construcción de edificios y barcos en los astilleros se requería una considerable cantidad de maderamen. En 1627, Domingo de Chopitea y otros vecinos cortaron, labraron, aserraron y acarrearon hasta 12.000 codos de tabla hasta el astillero de Lekeitio para Juan Jacomo Cabela (de origen genovés) y Agustín de Uriarte. Desafortunadamente, en la carta de pago no se especifica el medio utilizado para ello. A veces resultaba más fácil transportarla por mar, pero en incontables casos las tablas y piezas de madera tuvieron que ser trasladadas mediante el empleo de fuerza bovina. Por ejemplo, en un litigio de 1602 entre Sancha Iñiguez de Libano y los maestros carpinteros Juan de Cataegui y Martin de Lastarria, se menciona el acarreo de madera desde el término de «Luzarraga» —en Bermeo— hasta el astillero de la misma villa utilizando la ayuda de bueyes. Algunas cargas de madera se entregaban en los puertos para ser embarcados hacia astilleros de otras partes, como en 1596, cuando Nicolás de Gallate, vecino de Lekeitio, envío 20 burgatones para la construcción de un navío propiedad de la corona en Errenteria7.

Por el contrario, tradicionalmente, el carbón se llevaba desde el lugar de producción hasta las ferrerías mediante empleo de animales de carga, especialmente de mulos y mulas, en particular, cuando no era viable su traslado por mar. Es difícil encontrar el rastro de su transporte en la documentación notarial y judicial manejada, pese a ello, hemos podido hacernos con algunas fuentes referidas a la compraventa de «machos» (de mulos) y mulas entre personas que trabajaban en la industria ferrona y maderera. En consecuencia, es evidente el uso de estos animales en la faena, cuya resistencia era notable, ya que debían atravesar escarpados y accidentados senderos hasta llegar a las ferrerías8 Aragón Ruano, 1999, pp. 25, 28; 2001, pp. 63-64, 108, 114-118; Carrión Arregui, 1991, pp. 44-45. Una buena muestra de este trasiego de carbón nos la ofrece la ferrería Zubieta, situada en lo que hoy día sería jurisdicción de Amoroto, cerca de la desembocadura del río Lea y la villa de Lekeitio, en el solar donde antiguamente estaba la rentería —ese almacén ubicado en un punto clave de transbordo entre el mar y la tierra, donde se aplicaban los impuestos a las mercancías y se facilitaba a transportistas y mercaderes una mayor coordinación para sus tratos y operaciones— y el embarcadero utilizado para la carga y descarga de vena y hierro durante la edad moderna9 Laburu Mateo, 1992, pp. 94-95.

El manejo de la información conservada en los registros notariales del Archivo Histórico Foral de Bizkaia, que documenta la recepción de las cargas de carbón en la ferrería de Zubieta a finales del siglo XVI y principios del XVII nos ayudará a acercarnos a lo sucedido con su transporte10. Centrándonos en los años 1610 y 1611, situados bajo la administración del ferrón Hernán Pérez de Bengolea Yarza, constatamos que la mayoría de las compras de carbón registradas llegan de la mano de vendedores avecindados en localidades cercanas. Las anteiglesias más próximas a Zubieta son Ispaster y Amoroto, ubicadas a unos 3 km. de dicha ferrería. Precisamente, de manera destacada, Ispaster es el lugar de origen de la mayoría de los carboneros. En menor número se encuentran los vendedores procedentes de las anteiglesias de Nabarniz, Amoroto, Bedarona, Gizaburuaga, Natxitua y la villa de Lekeitio. Más aun, buena parte del carbón llegaba a la ferrería desde el monte «Leyabe», situado a unos 5 km. de distancia, el cual fue compartido por varias localidades de la zona —Lekeitio, Mendexa, Amoroto, Gizaburuaga e Ispaster— entre comienzos del siglo XVI y el siglo XX. La información disponible sugiere que en el entorno las áreas boscosas eran abundantes y, a su vez, esto se traducía en una reducción de los costos de transporte Gogeascoechea Arrien, 1991, pp. 77-79.

Dejando a un lado la madera, el producto que sin duda destacó en el mundo del transporte durante la edad moderna fue el hierro. Para su producción se necesitaba, por un lado, el mencionado carbón, y por otro, la vena o mineral de hierro que, en su mayoría, se acercaba habitualmente hasta las ferrerías mediante pinazas, gabarras, pataches u otras embarcaciones de tamaño reducido desde la costa oeste de Bizkaia, la zona minera de Somorrostro. Un transporte marítimo este que hay que tener presente, pero en el que no vamos a entrar por alejarnos del tema propuesto.

El hierro se usaba principalmente en la construcción naval y las edificaciones, la fabricación de herramientas, de armamento y otras manufacturas, así como para su exportación en bruto. La materia prima y el producto final requerían de un transporte continuo por las veredas. La proliferación de ferrerías hidráulicas entre los siglos XIII y XVI en lugar de las haizeolas, o «ferrerías de monte», ayudó a ello, ya que propició un aumento significativo de la demanda y producción del mineral tanto dentro como fuera del mercado castellano Priotti, 2011, pp. 16-20; Aragón Ruano, 2023a, pp. 308-310; Childs, 1978, pp. 112-113; García Fernández, 2020, p. 534.

La descarga de vena y hierro en bruto o manufacturado se hacía en las renterías, desde donde se llevaba luego por tierra hasta las ferrerías. Según José Antonio Azpiazu, a partir de la segunda mitad del siglo XVI se popularizaron los «carros ferrados», sobre todo en las zonas mineras, aunque el transporte más popular seguía teniendo lugar mediante mulas. El acarreo se realizaba por las veredas, incluso por la noche, siendo en este caso iluminadas por antorchas Azpiazu Elorza, 2009, pp. 27-32. Por su parte, Álvaro Aragón afirma que las ferrerías tenían sus propios mulateros, si bien, a veces, estas echaban mano de transportistas independientes Pérez Pérez, 2003, pp. 129-132; Aragón Ruano, 2015, p. 224; Carrión Arregui, 1991, pp. 44-4511. En este sentido, durante los siglos XVI y XVII, la mencionada ferrería de Zubieta gozó de una posición privilegiada y estratégica al estar situada cerca de la desembocadura del río Lea, por lo que era fácil llevar la vena hasta sus almacenes. Al contrario, las ferrerías situadas río arriba —«Ereza», «Lariz Olaeta», «Bengolea», «Bengola» etc.— tenían que trasladarla con la ayuda de animales de carga y tiro Jiménez Sánchez, 2003, pp. 173-177, Fernández Carvajal, 2010, pp. 291-297; 2016, pp. 1-75; 2019, pp. 319-321; Martínez Fernández, 1993, pp. 83-86; Azpiazu Elorza, 2009, pp. 13-1712.

Una vez que la vena era procesada y transformada en hierro bruto (tocho, sotil, platina, vergajón), o convertida en utensilios, piezas y armas, estos productos eran habitualmente transportados a las renterías designadas con el fin de abastecer a los puertos, o para ser comercializados en otras regiones de la Península Ibérica, Europa y el Mediterráneo. Aunque se dispone de pocos datos sobre la comercialización del hierro elaborado en la ferrería de Zubieta, sí sabemos, por ejemplo, que en el primer tercio del siglo XVII este había sido vendido por un mercader de Lekeitio y por otro de Nantes13 García Fernández, 2020, p. 530. Igualmente, sabemos que localidades como Durango, Elorrio y Markina producían artículos de hierro y que parte de esa producción se dirigía hacia Lekeitio, Ondarroa y Mutriku. Muchos artesanos de Durango se dedicaban a la fabricación de espadas, de la misma manera que tenemos constancia de la existencia de maestros campaneros en Durango, Deusto y Arbatzegi-Munitibar, quienes, en 1627, fabricaron una campana para la iglesia de Santa María de Lekeitio. Por su parte, en Elorrio se elaboraban picas y hay registros de mercaderes de Markina vendiendo productos de hierro y acero, especialmente tochos, en esos puertos. Por ejemplo, en 1589, Sebastián de Urquiza, de Lekeitio, acordaba con Antonio de Oruncua, vecino de Markina, el transporte de clavazón por su cuenta desde Ondarroa hasta Bilbao. Todo apunta a que el acarreo previo de Markina a Ondarroa corrió por cuenta de Oruncua, si bien las fuentes no especifican cómo14.

3.2. El comercio con el interior peninsular

Dejando de lado las operaciones de transporte más o menos cercano a los puertos de Bermeo, Lekeitio y Ondarroa, otras que destacan por su relevancia son las relacionadas con la actividad desplegada por los mercaderes de Araba y la Castilla central. Esta conexión se realizaba a través de mulateros que operaban a lo largo y ancho de las áreas atravesadas por las distintas rutas comerciales.

Desde Bizkaia y Gipuzkoa se exportaba hacia el interior peninsular una amplia variedad de productos, incluyendo pescado fresco, escabechado y salado, saín, hierro, cueros, paños y obras de arte15. A su vez, del interior se llevaban a la costa cereales, vino, aceite, lácteos, lana, textiles y géneros especiales demandados por la Iglesia para fines litúrgicos16 Aragón Ruano, 2023a, pp. 306-317; 2022, p. 12; 2023b, pp. 157-158; Loewen y Delmas, 2012, pp. 351-404. Sin embargo, no todos estos productos tuvieron la misma relevancia en las regiones de Busturialdea y Lea-Artibai, o al menos no todos ellos dejaron la misma impronta. Por ejemplo, la lana, que fue un destacado producto comercial en Castilla durante la época bajomedieval y moderna, apenas se menciona en la documentación manejada. Todo apunta a que, al menos en el siglo XVI, su exportación se realizaba sobre todo desde puertos importantes como Donostia-San Sebastián, Santander, Deba (en especial, durante la década de 1560 y 1570) y, principalmente, Bilbao17 Aragón Ruano, 2023a, p. 307; Priotti, 2005, pp. 67-70; Bilbao Bilbao, 2003, pp. 260-274; Grafe, 2005, pp. 49-55, 185-188; García Fernández, 2006, pp. 47-58; 2018, pp. 33-36.

Según Hilario Rodríguez, en el siglo XVII era común que los arrieros vascos regresaran a su tierra con telas de seda procedentes de Toledo o de Mora, que a veces intercambiaban por «sayales franciscanos» o «estameñas» gruesas, y que después, desde ella, exportasen productos como pescado y hierro Rodríguez de Gracia, 2002, pp. 362 y 370-371. Por nuestra parte, hemos podido rastrear documentalmente el comercio de paños comunes, no así las transacciones referidas a las mencionadas telas de seda. Tenemos escrituras notariales que respaldan la existencia del comercio de paños con mercaderes de Bizkaia, Araba y Castilla-León, junto a la curiosa presencia de unos pocos navarros, más concretamente de Otsagabia, quienes en el tránsito de los siglos XVI al XVII llevaban textiles roncaleses, al menos a Lekeitio. Sin embargo, todo apunta que a medida que avanzaba la edad moderna el mercado de telas, tanto de las importadas por mar como por tierra, se organizaba en gran medida entorno a tres polos comerciales principales, Bilbao, Donostia-San Sebastián y Santander. En consecuencia, los paños concentrados en Bermeo, Lekeitio y Ondarroa servirían para abastecer sobre todo al mercado de cercanía18.

Asimismo, Hilario Rodríguez apunta en sus trabajos que Gipuzkoa exportó una cantidad significativa de hierro a las citadas ciudades de Toledo y Mora, y Ernesto García señala, por su parte, que también salía hierro de Bizkaia hacia Castilla Rodríguez de Gracia, 2002, pp. 335-376; García Fernández, 2020, pp. 531-532. Pese a ello, no hemos localizado evidencias documentales directas de exportación de hierro desde Lea-Artibai y Busturialdea hasta la meseta castellana, por lo que intuimos que una gran parte de la exportación de este material desde la costa este de Bizkaia se produjese preferentemente por vía marítima, como así lo indican los contratos de flete.

Los productos alimenticios importados también ocuparon su lugar en estos tratos. En la documentación manejada, en algunos casos se menciona el vino, en particular el «clarete», importado desde Castilla y la Rioja, como evidencian varios acuerdos de suministro para las localidades de Ispaster, Ea y Mundaka a lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII19. Teóricamente los arrieros de la meseta castellana llevaban cereales y aceite hasta la costa, aunque este último apenas aparece en las fuentes consultadas. En una de las pocas excepciones que hemos localizado se explica cómo, en 1611, Pedro Ramón y Santiago de Zamalloa formalizaron un acuerdo conforme al cual el primero se comprometía a abastecer al segundo con aceite de la Alcarria durante un año. En la dirección opuesta a esta ruta comercial interior-costa se registran los envíos de cereales llegados por mar, pero en su mayor parte estaban destinados a abastecer a las poblaciones costeras y, como mucho, a los territorios situados en el centro de Bizkaia. En este sentido, en 1590, Ochoa de Celaya, conocido como «Ochoamore» de Durango, actuando en nombre de María Ochoa de Arratia, su vecina, otorgaba una carta de pago a Ochoa de Urquiza, alhondiguero de Lekeitio y juez oficial mayor de la Casa de Contratación de Sevilla, por 96,5 fanegas de trigo20 Barkham, 2000, p. 40. Esto no significa que los puertos no proporcionasen mercancías a su hinterland, las cuales eran llevadas hasta él por los mismos mulateros que descargaban en la costa los productos traídos del interior de la Península Ibérica.

Evidentemente, entre esos productos había una amplia gama de mercaderías. Llaman la atención, por ejemplo, los cueros llegados de ultramar, concretamente los importados de Inglaterra e Irlanda, sobre todo en los siglos XV y XVI, parte de los cuales, junto a lo adquirido por los mercaderes del entorno, se exportaba a Araba y a los territorios de la meseta castellana. Fue así como, en 1532, Ynigo de Landa, vecino de Mungia, se comprometió sus dieciséis machos para llevar a Alcalá de Henares dieciséis cargas, cada una de ocho «cueros mayores adobados» de Inglaterra, que se guardaban en la torre de Pedro del Puerto, vecino de Lekeitio. Igualmente, Alonso de Salamanca, vecino de Valladolid, confesó en 1534 que debía 300 ducados de oro al mercader Andrés de Torquemada por 700 cueros mayores adobados ingleses llegados a Lekeitio por mar21.

Aunque realmente el producto estrella que se exportaba desde la costa este de Bizkaia, sea hacia su hinterland más inmediato o sea hacia lugares más lejanos, fue el pescado. Los comerciantes alaveses y castellanos de la meseta mostraron gran un interés por él, de ahí que sus tratos hayan dejado un importante rastro en la documentación bajomedieval y moderna, en particular entre finales del siglo XVI y principios del XVII. El producto procedía tanto de las capturas de la flota de bajura (besugo, atún, sardina etc.), que faenaba relativamente cerca o a media distancia de la costa, como de las lejanas pesquerías de Galicia, Irlanda, el Mar del Norte y Terranova (caso del congrio, la sardina, el arenque, el bacalao, etc.).

El pescado podía ser vendido directamente al llegar a puerto o transformado en él o aledaños mediante distintas técnicas. La venta estaba regulada por las ordenanzas municipales e instituciones como las cofradías de pescadores. En consonancia con ello, por ejemplo, no estaba permitido vender en la villa a los mulateros que compraban «al por mayor», si existía el riesgo de que el mercado urbano quedase desabastecido.

El pescado fresco se consumía en las villas y ciudades costeras, pero también en las del interior peninsular, como Haro, Burgos, Valladolid o Cuenca. Así nos lo indican por ejemplo las ordenanzas dictadas por el regimiento de Burgos a finales del siglo XV sobre los vendedores de pescado fresco que operaban en su mercado, quienes en su mayoría procedían del norte. Al respecto, Juan de Escamilla, arriero de Cifuentes, otorgaba en 1590 una escritura de obligación a favor de Domingo de Insaurraga, vecino de Lekeitio, para pagar un préstamo con el que hacer frente a la adquisición de «dos cargas de sardinas, una carga de pescado fresco», el coste de su alojamiento y el de sus mulos. Un mes más tarde volvía a firmar con Insaurraga otra obligación para pagar un préstamo gracias al cual pudo cargar sus caballerías con sardina fresca22.

En la mayoría de los casos el pescado era transportado por mulateros. Para retardar su putrefacción solía echarse en los cestos, de esparto o cáñamo, banastos o barriles, junto a un poco de sal o jugo de limón. Otras veces se apilaba en cajas cubiertas por algas para de este modo asegurar su conservación, por lo menos durante unos días. En el invierno, podía envasarse en barriles con nieve para preservarlo en el curso del traslado; una vez llegado a destino, era depositado en neveras situadas en las afueras de las villas y ciudades Guerrero Navarrete, 2009, pp. 243-245; González Arce, 2011, p. 189; Rivera Medina, 2008, p. 203; Lacabe Amorena, 2011, pp. 397-399, 415-416; Prado Antúnez, 1999, p. 49; Jiménez Sánchez, 2003, pp. 156-157.

Aun así, y a pesar de todos estos esfuerzos, el pescado se descomponía rápidamente, por lo que lo más frecuente era que tierra adentro se consumiese seco o curado (es el llamado «pescado cecial», normalmente bacalao o congrio), en salazón (tratado en sal, caso del atún, la sardina…), ahumado (como el arenque o la sardina) o escabechado (transformado mediante un proceso que empleaba el vinagre y que se aplicaba a especies como el besugo, el atún, la merluza y, en menor medida, la sardina). En todos estos procesos de transformación se necesitaban productos como el aceite, la sal, el vinagre, el laurel y la pimienta, que llegaban a la costa por mar y tierra. Según Ana María Rivera, en la Gipuzkoa bajomedieval primó el sistema de conservación en factorías alejadas del litoral mientras que, en Bizkaia, dicho sistema ponía en práctica dentro de los límites de la jurisdicción de las villas marineras, lo que dio lugar así a su despertar fabril, artesanal o proto-industrial Rivera Medina, 2008, pp. 203-211. Fue este último un proceso largo, que culminaría con la consolidación de una exitosa industria pesquera y conservera en el litoral, la cual despuntó a partir de la segunda mitad del siglo XVI en villas como Bermeo y Lekeitio23 Guerrero Navarrete, 2009, pp. 243-245; González Arce, 2011, pp. 185-189; Pérez Pérez, 2003, pp. 124-125; Moraza Barea, 2000, pp. 197-200; Jiménez Sánchez, 2003, pp. 160-162; Lacabe Amorena, 2011, pp. 398, 415-416; Arizaga Bolumburu, 2000, pp. 27-28.

Si la salazón predominó en la baja edad media, el escabeche fue la técnica más empleada en el siglo XVI, en especial con el atún y el besugo. Estos dos tipos de peces eran los más apreciados por la industria de transformación y conserva. Tras su captura, las cofradías los vendían al mejor postor en subastas públicas, mientras que los escabecheros se comprometían a comprar y transformar todo el sobrante de la pesca diaria, besugo en invierno y atún en verano. Los compradores, generalmente empresarios-mercaderes locales, o de otros puertos, podían llegar a formar compañías para la transformación y comercialización del pescado. Uno de los más destacados fue Martín Pérez de Beingolea (o Bengolea), vecino de Lekeitio, quien en colaboración con otros mercaderes lo vendía en el norte en Castilla. En 1569, estableció una sociedad en Alcalá de Henares con tres socios, entre ellos, Domingo de Necolalde y Antonio Álvarez de Zamudio («contador» o administrador de la marquesa de Çenete), procedente de Urretxu el primero y el segundo de Palencia. Pasados unos años, en 1585 y 1591, encontraremos a Pérez de Beingolea y San Juan de Oxinaga, otros de esos compradores, adquiriendo diferentes capturas de atún y besugo en el puerto de Mutriku para su posterior comercialización24 Rivera Medina, 2000, pp. 136-138; 2008, pp. 204-205; Pérez Pérez, 2003, pp. 124-127; Alberdi Lonbide, 2012, pp. 197-207; Lacabe Amorena, 2011, pp. 394-397, 399-400; Angulo Morales, 1999, pp. 37-58.

Esos mismos compradores comercializaban también el pescado procesado o, en su defecto, este pasaba a manos de otros comerciantes que lo introducían en distintos mercados de la costa y de las regiones del interior. Habitualmente, había arrieros procedentes de localidades situadas lejos de los puntos de compra, a veces a más de 200 kilómetros del litoral, que acudían a la costa en busca de pescado conservado ofreciendo a cambio algunos de los productos que ya hemos mencionado. Por su parte, los transformadores, los comerciantes intermediarios y los transportistas desempeñaron un importante papel en el desarrollo del sector pesquero al dar salida comercial a la pesca sobrante. Según María Dolores Lacabe, normalmente la comercialización de escabeche en los mercados de Castilla y Navarra se iniciaba en la cuaresma, un periodo en el cual el consumo de pescado aumentaba de manera significativa debido a motivos religiosos Barkham, 2000, pp. 39-40; Moraza Barea, 2000, pp. 199-200; Lacabe Amorena, 2011, p. 398; Rivera Medina, 2000, pp. 138-139.

Los mulateros dedicados al transporte de pescado son citados en las fuentes cada vez más desde finales del siglo XV. Por ejemplo, aparecen con frecuencia en los litigios sobre la venta, la recaudación de impuestos y las compraventas. Así, por ejemplo, en 1496 se redactaron las condiciones de una venta de pescado en Lekeitio. De ellas, se desprende que la cofradía buscaba una cierta libertad para efectuar la venta, mientras que el concejo de la villa estaba preocupado por cómo esta afectaría al abasto local. De ahí que se tomasen medidas para evitar el control de la mencionada venta por un reducido número de compradores —en realidad, para evitar la formación de oligopsonios25 por los mulateros— de tal modo que los precios y las condiciones en las que se iba a realizar la transacción perjudicasen a los pescadores González Arce, 2011, pp. 185-189, 191.

Un ejemplo parecido lo encontramos en un pleito de 1548 entre el preboste de Lekeitio y la cofradía de pescadores local. En él, algunos vecinos se quejaban de que los mulateros obtenían pescado de mejor calidad que los locales26:

Con la intención de ampliar el conocimiento que tenemos sobre el comercio terrestre de pescado, hemos analizado las alusiones a su compraventa aparecidas en los fondos notariales de Lekeitio conservados en el Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia entre 1590 y 161028. Advertimos entonces que las especies dominantes en el mercado local eran el besugo, el atún y el bacalao, y ya con menos frecuencia, la sardina.

En ocasiones, además de los compradores principales de pescado, aparecen intermediarios, hijos y familiares de los mercaderes, o criados y arrieros a su servicio, que negocian en nombre de los primeros y con su capital. Asimismo, en ocasiones también, los arrieros funcionan como pequeños comerciantes, negociando con sus propios artículos y recursos económicos.

Por otra parte, y como se ve en el Mapa 2, los principales compradores de pescado de Lekeitio procedían de otros lugares, de fuera de la villa, de Araba, Burgos o Guadalajara, aunque había casos en los que a su lado aparecían también inversores locales o de no muy lejana procedencia —de otras zonas de Bizkaia por ejemplo— haciéndose con lotes de pescado para transformarlos y revenderlos29 López Musatadi, 1997, p. 72.

Mapa 2Origen de los comerciantes del interior peninsular que compraron pescado en Lekeitio, 1560-1630 Fuente: Información procedente de la documentación citada en la nota30. Elaboración propia en colaboración con Malen Lizarraga.

Sin embargo, el negocio del pescado no se mantuvo estable a lo largo de la edad moderna. La industria pesquera y conservera experimentaron su particular desarrollo, al igual a como sucedió con las otras actividades económicas en el País Vasco. A nuestro juicio, su evolución es interesante y debería estudiarse en futuras investigaciones.

Por su parte, la grave crisis económica que la monarquía hispánica padeció en el curso del siglo XVII y sus consecuencias negativas sobre la actividad pesquera, la industria conservera vasca y, por ende, sobre la actividad arriera de la zona, han sido reiteradamente expuestas por distintos autores. Señalan, por ejemplo, que las levas llevadas a cabo para la armada real y, en consecuencia, la supuesta falta de mano de obra y el traslado del personal de las escabecherías vascas a las costas francesas, influyeron en la supuesta crisis que sufrieron las mencionadas actividades Rivera Medina, 2008, pp. 206-207; Prado Antúnez, 1999, pp. 134-137; Galarza Ibarrondo, 2000, p. 63; Bilbao Bilbao, 1978, pp. 134-143.

Frente a esto, autores como Xabier Alberdi y Álvaro Aragón han apuntado que, en realidad, los factores negativos que pesaron sobre el desarrollo de dichas actividades no fueron tan graves como se ha afirmado. Más aún, estiman que a conceptos tales como el de «crisis» nunca debe atribuírseles un valor absoluto y un único significado. Es decir, apuntan a que en esas fechas en el País Vasco tuvo lugar más un cambio de ciclo económico que una decadencia, visto que durante esos años cada puerto se especializó en el desarrollo de una serie de actividades económicas concretas, las cuales, gracias a una eficiente conexión entre las distintas plazas y lugares, conseguían abastecer a la demanda local. De igual modo, señalan que, aunque la progresiva adquisición de fábricas vascas por inversores privados entre finales del siglo XVII y comienzos del XVIII marcó el inicio del declive del control que ejercían las cofradías sobre el sector conservero y, por lo tanto, la apertura de una nueva etapa, la pesca y la conserva nunca desaparecieron. De hecho, a principios del siglo XVII la demanda de pescado para la industria conservera era muy elevada en aquellos lugares que habían experimentado una fuerte especialización pesquera, como Bermeo y Lekeitio, al punto de que, en no pocas ocasiones, completaban sus capturas con la importación de grandes cantidades de pescado traído de los puertos de Ondarroa, Laredo y Castro Aragón Ruano, 2023a, pp. 283-287, 309, 319-323; Alberdi Lonbide, 2012, p. 237.

Como vemos, el conocimiento que tenemos sobre este tema en el siglo XVII sigue siendo limitado, pero lo que vamos sabiendo plantea interesantes interrogantes que, esperamos, sean semilla de futuras investigaciones.