1.1. Competir entre agentes del transporte y fidelizar a los clientes

Una de las primeras cuestiones a tratar se refiere a la libertad de los agentes del transporte para fijar los precios de este ¿Cuál era su verdadero margen de negociación, sobre todo en el caso de una carretería cuya actividad tendió a depender cada vez más de la contratación pública, en especial al servicio a la monarquía (Poujade, 2023, pp. 240-247)? Y en tal contexto, ¿había espacio para acuerdos entre transportistas?, ¿podemos pensar que se ejerció una competencia total entre los distintos actores del transporte? Por ejemplo, en 1625 y en 1661, dos años para los que tenemos suficientes contratos de transporte de trigo como para observar algunas tendencias al respecto, todos ellos ofrecen precios de fanega por kilómetro sin que haya una variación significativa entre los distintos carreteros. Incluso, cuando un mismo cliente contrata a carreteros diferentes para un mismo recorrido, los precios son totalmente equiparables.

Sin embargo, subcontratar una operación de transporte significaba realizarla en unas condiciones menos favorables, tal vez introduciendo en ella una relación de dominación sobre los transportistas locales, algo que no repercutía en el precio del transporte para el cliente, sino en el margen de beneficio de la persona que, en última instancia, realizaba el trabajo. Así, el 5 de octubre de 1625, Juan de Ávila, que previamente había tratado con un habitante de Ocaña llevar 250 fanegas de trigo de Villarrobledo a Murcia a 6,5 reales la fanega, traspasó su contrato a Martín Real, también de Almodóvar del Pinar, prometiéndole la entrega de solo 5,75 reales por fanega, o sea, una disminución del 11,5% de su propio contrato, lo que obviamente significó una menor ganancia para el transportista subcontratista. Suponemos que el contratista inicial se reservaba la diferencia del precio. Esta dominación de Juan de Ávila sobre Martín Real también se expresa en el hecho de que el primero sí sabía firmar pero el segundo no4.

¿No tenían el Estado y otros agentes institucionales, clientes de los carreteros, un papel regulador de los precios del transporte? ¿Utilizaban estos actores públicos la competencia entre transportistas locales, o entre zonas aledañas, o modos de transporte (carros versus mulas, esencialmente), para beneficiarse de tarifas ventajosas que permitían que los propios transportistas se garantizasen un mercado, y quizás un cierto monopolio sobre él? ¿La existencia de una organización profesional promovida por la monarquía (la Cabaña Real de Carreteros del Reino), no tenía, precisamente, como objetivo limitar la competencia y crear un interlocutor único (Tudela de la Orden, 1963, pp. 349-394)? En las fuentes manejadas es posible identificar dos tipos diferentes de competencia. Uno era interno y funcionaba entre los transportistas de Almodóvar del Pinar: en un juicio, varios carreteros fueron acusados de falta de lealtad al grupo por haber negociado directamente con la corte precios de transporte más baratos con el objetivo de satisfacer sus necesidades particulares5. Y el otro lo vemos plasmado en un largo documento fechado en 1729, donde los comisionados nombrados por las autoridades de Almodóvar del Pinar contabilizaron los gastos efectuados en defensa de los privilegios de la villa relacionados con el transporte de mercurio. Explicaban que, entre muchas gestiones realizadas, se había enviado a Madrid a un representante de Almodóvar para intentar frustrar las maniobras del cura de Arguisuelas, quien negociaba una baja de los precios por la conducción del azogue de Almadén para él y los carreteros de Barchín del Hoyo con el objetivo de hacerse con ese mercado6. Se trata, en efecto, de un caso de competencia entre carreteros de localidades vecinas7 que los habitantes de Almodóvar del Pinar denunciaron como perjudicial para ellos, puesto que se consideraban los únicos transportistas legítimos8.

¿La fidelidad de un cliente significaba tarifas preferentes, creando una relación comercial muy personalizada? Para el caso de los carreteros de Almodóvar del Pinar, la respuesta se complica por el hecho de que a medida que la monarquía se convertía en el demandante principal, como interlocutor estaba cada vez más distante, tanto geográfica como estatutariamente y, por tanto, la negociación no se producía en pie de igualdad, aunque sí que tenía lugar. Sin embargo, por lo menos en su primer período de actividad, los carreteros habían trabajado para la demanda privada transportando lana, barrilla y sosa, madera y cubas, con lo que tenían interlocutores de diferentes tipos y, quizás, sería interesante saber cómo se adaptaba su comportamiento negociador en cada situación. Pero la relación entre la fidelidad de los clientes y la aplicación de precios preferenciales no puede documentarse porque es raro que, para el mismo producto y período, existan contratos de transporte entre un mismo transportista y demandante, hecho que no permite hacer comparaciones entre varios clientes.

En el caso de la demanda pública —fidelidad verdadera de un cliente privilegiado— no podemos saber si la tarificación observada corresponde o no a los precios de «mercado». Respecto al mercurio transportado de Almadén a Sevilla y, seguramente, al plomo de Linares, los carreteros se sometían a una tarifa establecida por la monarquía o a la que había sido negociada previamente con ella. Así, entre 1718 y 1723, el precio del transporte del mercurio fue siempre de 15 reales por quintal, pero, entre 1747 y 1755, este disminuyó a 12 reales, si bien, las escrituras notariales nos especifican que esto se debió a los respectivos convenios firmados con la hacienda real. Y lo mismo se aplica a los 20 reales por carreta de 40 arrobas para la entrega de madera en las minas de Almadén, entre 1747 y 1755, durante el invernadero de los bueyes. Para la cebada que los carreteros del pueblo se encargaron de llevar a los ejércitos borbónicos durante la guerra de sucesión española, en 1708 estos se quejaban de que, y a pesar de que el acuerdo inicial previera 7,5 maravedíes/legua/fanega, al final fueron sometidos a un precio máximo de solo 6 maravedíes9. No hay ningún indicio que aclare por qué la monarquía aplicó esa rebaja del 20% ¿por necesidad económica o pretextando la fidelidad de un grupo de carreteros a la dinastía en momentos difíciles?

1.2. ¿Un «efecto producto»?

Relativo a los productos, otra serie de criterios debe ser cuestionada: ¿se facturaban los distintos productos de la misma manera? ¿Los más frágiles, los que necesitaban de cuidados o los más peligrosos —pensemos en el azogue— eran tratados durante el proceso de transporte de la misma manera que aquellos que requerían menos precauciones? ¿El precio de transporte de los productos perecederos era más alto que el de los demás? Dicho de otra manera, ¿había un coste adicional, por peso y distancia igual, para las mercancías en función de su calidad? E igualmente, ¿qué pasaba con aquellos productos que debían llegar rápidamente a una feria? ¿Estaba dispuesto el mercader a pagar más para asegurarse de que se cumplieran los plazos de entrega, siempre y cuando el beneficio que obtendría dependiese de ello?

El efecto de la proximidad temporal a una feria o de los plazos cortos exigidos por algunos mercaderes sobre el incremento del precio del transporte fue evocado por Francis Brumont, a través del manejo de la información contenida en la correspondencia de Simón Ruiz, al estudiar el coste de ese transporte entre Medina del Campo y Bilbao a finales del siglo XVI (Brumont, 1982, pp. 105-108). Pero este tipo de acarreos apenas aparece en la documentación que hemos recopilado. Lo que más se acercaría a ellos serían los de cueros, azúcar, cacao y canela traídos por los carreteros al regreso de los desplazamientos realizados a Sevilla, y cuyo destino eran los tenderos de pueblos y villas castellanas, o las compañías comerciales de Madrid. Desgraciadamente, aunque sí sabemos que existían estos acarreos, tenemos no obstante pocos contratos que se hagan eco de ellos10.

Todo esto que estamos diciendo se podría resumir en una única pregunta: ¿cuál era el efecto del producto sobre el precio del transporte? ¿Se observan variaciones lo suficientemente significativas como para sugerir que se tenía en cuenta el tipo de mercancía en la determinación de su coste? Es un tema difícil, pero trataremos de ofrecerle algunas respuestas. Debido a una cierta diversidad de productos y a un número bastante notable de menciones nos basaremos en el período 1610-1650. Hemos calculado el precio medio del transporte por producto de una tonelada a lo largo de una distancia de 100 kilómetros, década a década, convertido en equivalente de números de bueyes para de este modo obtener un valor más real, comparable en todo el período, y poder hacer así un promedio del medio siglo considerado. En la siguiente tabla y gráfico presentamos los resultados obtenidos.

Gráfico 1Precio medio del transporte de diversos productos en equivalente de bueyes por tonelada por 100 kilómetros (1610-1650).  Fuente: Elaboración propia a partir de AHPC, Protocolos notariales de Almodóvar del Pinar.

Podríamos invocar las dificultades de cálculo de las distancias y las equivalencias de pesos y medidas para cuestionar estos resultados, pero el hecho de que el precio del porte de una tonelada de trigo sea casi un 85% más barato que el de la lana no puede deberse enteramente a las inexactitudes de los cálculos. Puestos en una escala, el trigo, la sal y el jabón se sitúan en la parte inferior, la barrilla, la sosa y la madera en el medio, y la lana en la parte superior, debido a un mayor coste del transporte por un peso equivalente. Más que el producto en sí quizás sea el estado de los caminos lo que explicaría estas diferencias significativas12. Y aunque fuese necesario conocer las condiciones materiales del transporte y saber si éstas supondrían, por ejemplo, un coste adicional de manipulación13, esas condiciones requerían un mayor número de carros para el mismo peso o implicarían un desplazamiento más lento.

Cabe pensar que el trigo, la sal, el jabón, a los cuales podemos añadir el azogue, se cargaban y descargaban en lugares suficientemente accesibles para las carretas y que utilizaban caminos bien acondicionados para el acarreo14. En el caso de la barrilla y la sosa, no se excluyen dificultades de acceso tanto para la recogida como para la descarga del producto. Así, en una escritura de 1621 se nos informa de que Pedro Carretero tenía que transportar 312 quintales de sosa y barrilla desde Cieza, en el reino de Murcia, hasta Alcantud, en la provincia de Cuenca, por 8 reales el quintal, pero como los caminos para acceder al destino eran malos, el citado Pedro añadió 250 reales al precio inicial, lo que se tradujo en un incremento del mismo del 10%15. En cuanto a la lana, la madera, el carbón vegetal16 y las cubas17, generalmente las carretas tenían que acudir a lugares dificultosos de las montañas de la Serranía de Cuenca y el Alto Tajo. Hablamos de difícil acceso porque las fuentes lo subrayan y pensamos que así lo indicaban para justificar el precio cobrado por el transporte. Lo vemos en el caso de la lana de los llamados «lugares de la Sierra», de la que se encargaron los carreteros de Almodóvar del Pinar en 1618 y 1619. Por ejemplo, uno de los contratos referidos a ella, se especificaba acertadamente que esta se había de cargar en lugares que resultaban caros para los carreteros18. Es más, en esos años, 1681 y 1619, el coste adicional del precio del transporte de la lana en comparación con otros productos —de un 35%— puede explicarse, lógicamente, por este factor.

Estos datos se confirman si ampliamos la muestra a los dos siglos estudiados. Lo evidencian claramente los datos recogidos en la siguiente tabla:

1.3. Fletes de regreso e invernaderos: los atractivos del destino

No podemos pasar por alto una cuestión que debía de haber preocupado a los transportistas a la hora de aceptar un encargo: ¿hasta qué punto estaban seguros de volver con un flete de regreso o, según la estación, de encontrar un invernadero para sus bueyes? Es evidente que retornar con las carretas vacías no era la mejor opción para rentabilizar una operación. ¿Se tenía en cuenta esta variable en la determinación del precio del transporte (Lucas Villanueva, 2012, p. 263, 268-269)?

Es probable que los carreteros que, por ejemplo, transportaban lana a Cartagena contasen con volver con barrilla o sosa producidas en el reino de Murcia, o con pescado, del mismo modo que a su regreso de Sevilla, a donde llevaban mercurio, volviesen cargados a su vez de productos de ultramar19. Pero es probable también que no siempre haya sido así y la búsqueda de una carga de regreso debía de haberlos mantenido ocupados, en especial si pensamos que buscaban oportunidades para hacerse con ella durante el propio recorrido. De este modo se explican las numerosas procuraciones que los carreteros firmaban a favor de sus respectivos mayorales, concediéndoles la facultad de pactar durante su viaje el porte de cualquier clase de mercancía. Sin embargo, cuando llevaban madera, leña, carbón, sal o grano a Madrid, ¿en qué productos de retorno podían confiar? ¿Se veían afectados por ello los precios del transporte, como pensaba David R. Ringrose? Según este autor, el transporte hasta Madrid se beneficiaba de precios más altos, los cuales se explicarían por la falta de una carga de retorno (Ringrose, 1972, p. 112). Acerca de ello, nuestros datos no son lo suficientemente seriales como para poder ofrecer una respuesta clara a la cuestión, pero en los tres períodos que nos permiten realizar cálculos los resultados obtenidos no coinciden exactamente con lo afirmado por el historiador americano, salvo, quizás, para mediados del siglo XVIII, período en el que Ringrose sitúa el comienzo de su estudio.

Según nuestros cálculos, los precios del transporte a Madrid no destacan por su carácter elevado —y por tanto no era un negocio especialmente atractivo— comparado con otros destinos. Es más, esos precios incluso podían llegar a ser inferiores, a veces sin ningún significado real (como hacia 1630)20, y en ocasiones de una manera más asertiva (hacia 1650). Pero inclusive cuando son más altos (1740-1750), no nos atreveríamos a decir que tienen un significado, ya que la diferencia es muy pequeña, quizás debida a las incertidumbres derivadas de las distancias que separaban los lugares de partida y destino. En cambio, de 1620 a 1650, durante cada década, los precios del transporte hasta el reino de Murcia —donde sabemos los carreteros lograban fletes de regreso— se caracterizaron por ser un 20% más bajos que la media. Igualmente, entre 1757 y 1760, el transporte del plomo de Linares llevado a Valencia resultaba más barato, alrededor de un 10% con respecto al precio del mismo producto remitido a Madrid.

Por su parte, el reino de Murcia fue una zona de invernadero, igual a como lo sería más tarde el Valle de Alcudia en relación con las minas de Almadén y el transporte del mercurio hasta Sevilla. En estos casos, los carreteros tenían dos incentivos: el invernadero de los bueyes y el cargo de vuelta. Quizás también los tenían con la sal cargada en las salinas de Monteagudo, localidad lindante con Almodóvar del Pinar, con destino a los alfolíes de varias localidades de la «Siberia extremeña»21 y que concentró la casi totalidad de los contratos realizados entre 1680 y 1685. El transporte de esa sal, que había de ser entregada a finales de noviembre, es decir, en el momento en que comenzaba la invernada, parece barato. ¿La proximidad entre los lugares de destino y los invernaderos del Valle de Alcudia hizo que este viaje fuese más rentable y permitiese un precio de transporte relativamente bajo, al tiempo que proporcionaba más provecho que cualquier salida de invernada en vacío? ¿El bajo precio lo compensaba un acceso privilegiado a los pastos del Valle de Alcudia? ¿También, quizás, a los de los lugares de destino puesto, que algunas comunidades de la «Siberia extremeña» arrendaban sus dehesas boyales como invernaderos (Camacho Cabello, 1985, pp. 109-110)? Lamentablemente, nuestra documentación nada dice al respecto, pero esto no significa que algunos bueyes de Almodóvar del Pinar no acudiesen a estos pastos de invierno antes de ir a cargar el azogue a Almadén, durante la primavera, y emprender luego viaje hasta Sevilla.

Otro atractivo del destino podía ser la cantidad transportada ¿Existe una disminución gradual del precio debido al peso total transportado, cuestión esta que, a su vez, nos remite de nuevo a la de la fidelización del cliente? Sobre estos puntos, las fuentes apenas responden, ya que para hacerlo se requeriría de una serie de datos coherente para un mismo producto y momento, pero con diferentes pesos. Sin embargo, el trigo en 1625 (nueve casos) y 1661 (seis casos) o la sosa en 1647-1650 (seis casos) desmontan esta hipótesis, al presentar precios de transporte como equivalentes para cargas muy diferentes, que van de simple a cuádruple. Por lo tanto, no podemos considerar este factor como decisivo a la hora de fijar las tarifas de transporte.

1.4. Plazos, duración, distancias

¿Qué es lo que más contaba en la determinación del precio, la distancia o la duración del viaje? Se sabe que los mercaderes buscaban reducir el tiempo de circulación de sus productos para de este modo obtener una mayor rentabilidad por ellos (Herr-Laporte, 2019). En este punto, son pocos los contratos que especifican —con un margen de más o menos días— las fechas de salida y llegada, y los plazos de entrega de los mismos. Indicadas de manera imprecisa, ¿estas fechas tenían en cuenta el tiempo de carga y descarga? Probablemente, de manera implícita, la carga. Además, lo que observamos en la documentación manejada, aunque con mucha incerteza, son tiempos de viaje bastante lentos en comparación a los que algunos autores apuntaron en su día. Cuando podemos calcularlos, son medias y medianas de 7 a 8 kilómetros diarios. En este sentido, Pedro Gil Abad y Anne Conchon hablaron de distancias recorridas de 30-35 a 40 kilómetros diarios, lo que nos parece excesivo (Gil Abad, 1983, p. 158; Conchon, 2022, p. 92). Por su parte, Santos Madrazo, Óscar Lucas Villanueva, José Luis López Gascón y Sklaerenn Scuiller sugieren, más bien, unos 12-20 kilómetros diarios (Madrazo, 1984, p. 77; López Gascón, 2002, p. 99; Lucas Villanueva, 2012, 272; Scuiller, 2024, pp. 154-155). Sin embargo, en algunos casos, es preciso tener en cuenta un período de inactividad forzosa de cuatro a cinco días para que los bueyes que no habían podido alimentarse adecuadamente en las etapas anteriores aprovechasen para hacerlo sobre pastos más abundantes o más accesibles (Ringrose, 1972, p. 89). Todas estas paradas reducían el promedio diario de la duración de los desplazamientos y no cabe duda de que los plazos de entrega estaban calculados para obviar retrasos que resultaban costosos (Villain, 2022, p. 60). El tiempo que se pasaba, y perdía, de un lugar a otro no se puede subestimar cuando se reflexiona en torno a la determinación del precio, ya que cuanto más duraba el viaje, menos rentable era.

El relato hecho en agosto de 1648 por Juan del Hoyo, de Carboneras de Guadazaón, población situada a menos de 30 kilómetros al norte-noreste de Almodóvar del Pinar, dice mucho sobre las adversidades a las que se enfrentaban los transportistas; adversidades relativas a los cargos, las pérdidas económicas causadas y las repercusiones en los precios cobrados. En compañía del almodovareño Lorente Martínez, el mencionado Juan había acordado hacerse cargo de 740 quintales de barrilla y sosa en Fuente Álamo, Jumilla y Fortuna, en el Reino de Murcia, para llevarlos a Torrijos, cerca de Toledo. Un viaje de unos 440 kilómetros a un precio de 17 reales el quintal22. Pero la mercadería no le fue entregada en el momento previsto, dejándole «detenido con [sus] bueyes y carretas, que son veinte y zinco, más tiempo de quatro meses de que [le] resultó de pérdida y daño de la detenzión más cantidad de ocho cientos ducados de dejar este tiempo de travajar con [sus] bueyes», aunque sí había hecho, nos dice, uno o dos viajes de sosa, pero a 13 reales el quintal, perdiendo así 4 reales por quintal (un 23,5%). La desventura de Juan del Hoyo demuestra que el tiempo de los carreteros podía ser muy dilatable, pero, también, que en momentos críticos tenían que aceptar condiciones económicas que no les eran favorables y que reducían drásticamente el beneficio que podían ambicionar.

Cuando hablamos de duración, hay que considerar otros factores, como los accidentes exógenos relacionados con la coyuntura que afectaba al transporte. ¿Las guerras, la inseguridad, la meteorología (nieve, lluvia, heladas, inundaciones, calor, sequías, etc.) tenían un impacto en los precios? Este aspecto introduce la cuestión de su estacionalidad: ¿había una temporada más cara y otra en la que los precios eran más bajos (Lucas Villanueva, 2012, p. 273)?

No sabemos en qué medida se plantea la cuestión para los carreteros de Almodóvar del Pinar, ya que, de noviembre a abril más o menos, una gran parte de los bueyes invernaba y, en estas condiciones, el transporte era, de hecho, estacional. La estacionalidad también estaba presente debido a las diferentes especializaciones de los viajes desarrolladas a lo largo del tiempo. Así, el transporte de mercurio se realizaba en primavera y el regreso de Sevilla dependía de la llegada de la flota de Indias, puesto que el cargamento de vuelta estaba compuesto por productos coloniales. Por tanto, sea por el tipo de mercancía, sea por la estación, estación, producto y precio del transporte correlacionan. Lo muestran los datos presentados en la Tabla 4, los cuales ponen de manifiesto que el transporte veraniego era más caro, al contrario de lo sucedido en el caso inglés23 (Bogart, 2014, pp. 378-383).

Pero existía asimismo un efecto estacional más coyuntural, con veranos especialmente afanosos, como ocurrió en el de 1707, cuando, en el marco de la Guerra de Sucesión española, los carreteros se lamentaban de que los bueyes «están mui flacos y cansados por lo mucho que an trabajado este berano pasado en las conduziones de trigo, arina y zebada que han hecho desde la Mancha y villa de Alarcón a la villa de Requena y ziudad de Balencia»; unos viajes que les impidieron trabajar más el resto del año24. Otros veranos, particularmente calurosos o afectados por plagas, dañaron la actividad carretera porque los bueyes sufrían. Así, en julio de 1708, sus amos se quejaban de que «los bueyes están mui estropeados con el viage de grano [que tenían que hacer de La Mancha a Valencia] y estar la tierra mui falta de pastos por la mucha plaga de langosta que ay y a avido», por lo que no pudieron realizar un segundo recorrido en la misma dirección25, mientras que en agosto de 1719 los carreteros decían que no podían acudir a Alicante y Valencia «por el riguroso de los calores y falta de aguas y esterilidad de pastos para el ganado»26. Pero ¿afectaban realmente estos acontecimientos a los precios sabiendo, como sabemos, que los contratos que los determinaban se firmaron antes de que aparecieran las dificultades?

En lo que concierne la estacionalidad, también podía entrar en juego otro factor, el de una actividad de transporte no profesional y ocasional por parte de campesinos que buscaban hacerse con unos ingresos adicionales por esta vía en determinadas épocas del año. Los especialistas coinciden en que los precios cobrados por ellos eran inferiores a los estipulados por los transportistas profesionales27. Pero, este acarreo, no permanente ni continuo año tras año, no absorbía toda la demanda y ni estaba disponible para los solicitantes, no al menos tanto como estos lo necesitaban. Aunque para Almodóvar del Pinar no podemos excluir totalmente la existencia de campesinos como carreteros ocasionales28, no creemos que los precios del transporte dependiesen realmente de su actividad, puesto que no se comprometían en viajes de larga distancia, los cuales eran sinónimo de ausencias desacostumbradas del hogar por semanas e incluso meses.

2.1. Evolución de los precios del transporte en Almodóvar del Pinar (siglos XVII-XVIII)

El corpus documental a partir del cual hemos construido la curva de la evolución de los precios nominales del transporte de los carreteros de Almodóvar del Pinar (Gráfico 2), lo constituyen unos 200 contratos notariales. Antes de pasar a comentar los resultados, conviene hacer una aclaración de orden metodológico. No pueden ignorarse las dificultades inherentes a las medidas de peso o de capacidad utilizadas y la imprecisión de las distancias recorridas y las rutas seguidas por los carreteros. Las unidades de medida, sobre todo de peso, y a veces de volumen, o las distancias, plantean importantes problemas de conversión. Cuando en el contrato se indica un lugar de partida, uno de destino y un precio por arroba o por quintal transportado, sólo hay que intentar reconstituir el recorrido para obtener la distancia. En este caso, hemos elegido las vías camineras más probables en función de la información que toda la documentación, y en ocasiones la bibliografía, nos proporciona, aunque siempre queda un margen de error. No obstante, las cosas se complican cuando la unidad de medida no se expresa en peso sino en volumen, ya sea en fanegas, carros, carretas, carretadas o cargos, pero esta forma de presentar los precios es muy minoritaria30.

Para las carretadas y carretas, hemos adoptado la carga de 40 arrobas —460 kilos— que corresponde a lo que ofrecen la mayoría de los casos documentados31. En lo que se refiere al cargo, poco usado y competidor de la carretada, es posible que tenga la misma equivalencia de 460 kilos, como sugiere la definición del primer Diccionario de la Real Academia de la Lengua de 1729: «[cargo] se toma también por peso ò carga: y en este significado, en los contornos de Madrid, se llama assí la cantidad de piedra que pesa quarenta arrobas32». En el caso de la fanega33, empleada para los cereales (trigo, cebada, centeno) y la sal, hemos utilizado las densidades de estos géneros generalmente aceptadas, aunque se nos escapa mucha información acerca de las condiciones reales de su transporte que hubieran podido influir en la masa realmente cargada. Un problema similar surge con las cubas de madera, cuyo precio se expresaba sistemáticamente por unidad —tantos reales por cuba—. Al no indicar su peso, que probablemente sea variable, pero establecido en torno al equivalente a tres carretas34, hay demasiadas incertidumbres para que podamos calcular con certeza el coste del transporte de una cuba en reales por tonelada y kilómetro. Lo que si llama la atención es que, según los productos, los contratos expresen las unidades transportadas una vez en volumen y otras en peso, mientras que se podría suponer que es el peso, y no el volumen, el que sirve de base para calcular el precio del servicio de acarreo.

Por último, en algunos casos, muy raros, el precio del transporte se indica en dinero por legua. Una conversión en reales por tonelada kilométrica hubiera sido posible si la legua no plantease en sí misma un problema. En efecto, después de 1568 podríamos considerar que se trataba de la legua común de Castilla, fijada entonces en 5,57 kilómetros (Solera Selvi, 2019, p. 52). Pero lo cierto es que, teóricamente fijada, esta unidad de distancia estaba sujeta a variaciones locales, quizás dependientes de la apreciación de quienes la utilizaban, en particular según la orografía. Al respecto, David R. Ringrose se fijó una legua de 6,6 kilómetros35, mientras que su equivalencia para los habitantes de Almodóvar del Pinar, reconstruida a la luz de los documentos, sería de unos 8,5 kilómetros (Ringrose, 1972, pp. 112-113). Si esta es la realidad, estaríamos lejos pues de la legua establecida en Castilla, sin que sepamos la razón de esta diferencia.

Gráfico 2Evolución del precio medio nominal del transporte por décadas en Almodóvar del Pinar (siglos XVII-XVIII), en reales por tonelada por 100 km.  Fuente: Elaboración propia a partir de AHPC, Protocolos notariales de Almodóvar del Pinar.

En el gráfico 2 presentamos las medias decenales de los precios nominales que aparecen indicados en las fuentes manejadas. Su evolución ha de tener en cuenta el aumento generalizado de los precios, pero, aun así, dicha evolución nos ofrece información interesante. En ese movimiento general alcista que refleja a lo largo de los dos siglos destacan dos períodos de reflujo muy notables tras unos años más o menos a la baja36: 1670-1690 y 1730-1760. Si queremos situar esos dos períodos en el contexto de la tendencia general de los precios, tenemos que explicar en precios que se aproximen más a los reales. Por eso, los hemos transformado en equivalentes de bueyes de carretería y de trigo37, lo que presentamos en los gráficos 3 y 4, en este último comparando el índice de evolución de los tres precios desde la década de 1610.

Gráfico 3Precios del transporte con carretas en toneladas/100 km. en equivalente de bueyes y trigo.  Fuente: Elaboración propia a partir de AHPC, Protocolos notariales de Almodóvar del Pinar.

Gráfico 4Comparación del índice de evolución del precio del transporte, del precio del trigo y del precio de los bueyes (siglos XVII-XVIII) - índice 100 = 1610.  Fuente: Elaboración propia a partir de AHPC, Protocolos notariales de Almodóvar del Pinar.

La conversión del precio del transporte en su equivalente en trigo permite obtener un precio lo más cercano posible a su valor real, deducido pues de una gran parte de los efectos que sobre él ejercieron la coyuntura económica y los problemas monetarios, mientras que con el precio de los bueyes se quieren comparar dos valores vinculados a una misma actividad económica. En ambos casos, en el equivalente de bueyes o trigo, la fisonomía de la curva es bastante similar y pone de manifiesto la existencia de dos períodos divergentes. El primero, con antecedentes, fue sobre todo de 1660 a 1690 y se caracterizó por el predominio de un precio relativamente bajo del transporte; el segundo, situado entre 1700 y 1740, estuvo por el contrario marcado por un costo del acarreo más caro, cuyo precio real aumentó de 1680 a 1700 en casi un 130%, e incluso un 270% de 1680 a 1720, ante el descenso que se produjo luego en la segunda mitad del siglo XVIII y su casi posterior estabilización (Gráfico 3). La tendencia general no se corresponde aquí con la descrita en su día por Pierre Ponsot para la Andalucía occidental, donde el precio del transporte experimentó una caída bastante clara, del 60%, entre mediados del siglo XVII y el primer tercio del siglo XVIII, mientras que, en nuestro caso, observamos un aumento global del 46% al 49% de los precios reales debido a la recuperación de los primeros años del siglo XVIII (Ponsot, 1976, pp. 1 208).

La aceleración de la caída de los precios reales del transporte en las décadas de 1660 y 1670 se corresponde con la rápida e importante disminución del número de transportistas³⁸ y de su actividad tras del fuerte crecimiento experimentado desde 1640 (Poujade, 2019, pp. 72-79). Por el contrario, la subida de los precios del transporte en la primera mitad del siglo XVIII coincidió, al principio, con una recuperación del número de carreteros y, a partir de 1720, con un movimiento contrario, es decir, de aumento de precios, que coincide ya con una disminución del número de carreteros. Si lo que ponen de relieve las fuentes fue la realidad, esto podría significar que la coyuntura económica desfavorable que siguió a la década de 1660 no solo habría reducido el número de personas dedicadas al transporte sino también que, y ante una demanda poco dinámica, el precio del transporte habría tocado fondo, debilitando de este modo la rentabilidad de las empresas. Tras el decenio de 1660, la caída repentina de la compra de bueyes y carretas no sería entonces un mero efecto documental.

En la década de 1700, el aumento de la demanda por parte de la monarquía para abastecer con cereales a su ejército no solo repercutió en el número de carreteros, que se disparó, sino también en los precios del transporte (Gráfico 4). Ante esta situación, la corona, en su posición de demandante, tenía que ofrecer precios atractivos para captar y retener a los transportistas que necesitaba. En nuestro caso, el efecto estimulante de las guerras sobre el transporte es real, tanto en la década de 1640 como a principios del siglo XVIII. Esta observación contradice lo señalado por Francis Brumont en su artículo sobre el transporte entre Medina del Campo y Bilbao a finales del siglo XVI, donde afirmaba que los acontecimientos políticos y militares de la época dificultaron la circulación de mercancías y dejaron sin trabajo a muchos arrieros, obligándoles a ofrecer sus servicios a precios reducidos (Brumont, 1982, pp. 109). Esta divergencia se explica por la diferencia de los contextos históricos, ya que, en el caso que estudiamos, la guerra convirtió a los carreteros en colaboradores activos de la monarquía, lo que les permitió sacar rédito de la demanda pública. Sin embargo, para que los carreteros se beneficiaran realmente del incentivo monárquico, habría sido necesario que el Estado pagase sin demoras, lo que no sucedió, visto que muchos años después de la Guerra de Sucesión española se registran numerosas peticiones de los transportistas —y aun, de sus herederos— para que el monarca les retribuyese los atrasos debidos.

Después de 1760, el descenso del precio se produce en paralelo al hundimiento del número de carreteros que sugieren las fuentes. En consecuencia, durante esta fase, no parece que el servicio a la corona, casi exclusivo en el caso de productos como el azogue o el plomo, hubiese hecho subir los precios de los acarreos pese a que la caída experimentada por el número de transportistas redujese la oferta. Sin embargo, una cosa parece cierta, los precios obtenidos confirman las hipótesis de David R. Ringrose, Julien Villain y Dan Bogart de que, en los casos de España, el noreste de Francia e Inglaterra hubo una disminución del coste real del transporte del 30-40% entre las décadas de 1720 y 1780 (Ringrose, 1972, p. 114; Bogart, 2014, pp. 378-383; Villain, 2022, pp. 64-67). En Almodóvar del Pinar —y teniendo en cuenta que la corona era el cliente privilegiado— los precios reales del transporte, en su equivalente de trigo o bueyes, cayeron alrededor de un 40% entre 1700-1750 y 1760-1800 e incluso un 50% entre 1720-1750 y 1760-1800. Pero al ser negociados con la monarquía, ¿revelan estos precios el estado real del mercado?

Ya en la segunda mitad del siglo XVIII, ¿que la actividad de transporte en Almodóvar del Pinar dependa en gran medida de los encargos de la monarquía (azogue de Almadén, plomo de Linares) o, en general, de la contratación pública (suministro de carbón para Madrid) explica solo la caída de los precios o habría que tener en cuenta otros factores?

En el noreste de Francia, estudiado para el mismo período por Julien Villain, se registra la existencia de una serie de factores que pudieron haber contribuido a reducir los costes del transporte, ya sean estos de naturaleza económica (como la mayor oferta de carretas disponibles) o técnica y material (como la mejora de las infraestructuras o el progreso de los equipamientos: ejes metálicos, ruedas cercadas con hierro, tren articulado, aumento de la carga del carro en casi un 66% respecto al pasado, etc.) (Villain, 2022, pp. 51-54). En nuestro caso, y en un contexto geográfico, económico, pero también técnico38, diferente, la información contenida en la documentación manejada no nos permite dar cuenta de las mejoras decisivas ocurridas en las carretas o en las condiciones de circulación, como no sea en algún tramo concreto de la ruta del azogue (Silvestre Madrid y Almansa Rodríguez, 2021, p. 233 y 242)39. Para resolver la cuestión ¿habría que tener en cuenta entonces el crecimiento de la oferta global del transporte en España? Quizás no necesariamente de las carretas de bueyes, sino también de vehículos tirados por mulas o de acémilas, ya que a partir de la segunda mitad del siglo XVIII el número de equinos, mulas y asnos en España fue en ascenso (García Sanz, 1994, pp. 104-111). Que uno de los más importantes carreteros locales, según los datos del Catastro de Ensenada, con 24 carretas, posea también una recua de 105 mulas daría peso a esta hipótesis (López Gascón, 2002, p. 105). Sin embargo, la documentación manejada no lo revela, lo que no significa que no sea cierto en absoluto. Además, si nos fijamos en la especialidad de acarreo más destacada en Almodóvar del Pinar, el transporte del mercurio de Almadén a Sevilla, sus carreteros siempre fueron preferidos por la monarquía, la cual solo recurría excepcionalmente a los arrieros cuando faltaban las tan necesarias carretas (Gil Bautista, 2015, pp. 299-300 y 304-30540).

¿Se pueden comparar estos precios con los de otros lugares? Para el siglo XVIII, David R. Ringrose recopiló algunos datos heterogéneos y dispersos de diversos productos y modos de transporte; unos datos que doce años después fueron reutilizados y corregidos por Santos Madrazo (Ringrose, 1972, pp. 110-114; Madrazo, 1984, p. 772, nota 139). Pero la comparación con ellos es difícil de establecer. Como se muestra en la Tabla 6, de hacerlo, y siempre con prudencia, se deduciría la existencia de un transporte un poco más barato en Almodóvar del Pinar que en otros lugares de Castilla.

2.2. El coste del transporte

Como explicamos en la introducción, en este trabajo nos hemos situado del lado del transportista y no del mercader o demandante, esto no significa que no podamos intentar abordar la cuestión del efecto que tuvo el transporte sobre el precio de los productos. Sin embargo, hemos de confesar que no disponemos de suficiente información cuantitativa para calcular el coste final de las mercancías una vez llegadas a su destino, a manos del mercader. Aun así, a pesar de las dificultades relacionadas con la imprecisión de las fuentes y las unidades de medida, y con la diversidad de los productos transportados, cuyo valor generalmente desconocemos, hemos tratado de calcular qué proporción podría representar ese transporte de las mercancías en el precio de algunos de esos productos, es decir, el coste añadido que suponía su circulación. Como esto solo se puede hacer para los años que presentan datos lo suficientemente coherentes, hemos tomado en consideración apenas veinticinco casos, concentrados todos ellos en seis años diferentes (Tabla 7). Estos casos, conciernen a tres productos (trigo, sal y lana), a los cuales hemos sumado el azogue de Almadén, que es, en sí, un caso especial41.

Sin sorpresa, nuestros resultados confirman que cuanto mayor era la distancia recorrida y menos costoso era el producto, más pesaba el transporte en su precio final. Así, en el caso de la lana (cuyo precio rondaba los 1.800 reales/tonelada en 1618-1619), para una distancia media documentada de casi 200 kilómetros, el transporte implicaría un aumento de su coste adicional en un 12%, mientras que para el trigo (en torno a los 360 reales/tonelada en 1625), en un trayecto medio de unos 230 kilómetros, ese coste adicional llegaba a ser casi de un 42%, incrementando así el precio del producto considerablemente. Las comparaciones que podemos hacer con estudios semejantes van en la misma dirección. Cuando Francis Brumont estudió el transporte —unos 320 kilómetros— entre Medina del Campo y Bilbao hacia 1570, los cinco casos que maneja arrojan un peso del precio de transporte sobre el valor de las mercancías de entre un 3,6% y un 7,3%; unos porcentajes bastantes bajos debido al alto valor intrínseco de los productos concernidos42 (Brumont, 1982, pp. 109-110). En cambio, para los cereales, en el eje Montbéliard-Ginebra —cerca de 200 kilómetros—, Liliane Mottu-Weber calcula un 35,1% para el trigo (1614) y un 43% para la avena (1574), resultados estos bastante similares a los nuestros (Mottu-Weber, 1983, pp. 290-292).

La tabla que esta autora presenta en su trabajo pone de manifiesto el impacto de la distancia sobre el coste de los cereales. Por ejemplo, en el caso del trigo, en distancias de 50 a 75 kilómetros, el transporte representaría entre el 4,5% y el 5,5% de su valor final, mientras que para trayectos de casi 350 kilómetros este aumentaría alrededor de un 49% (Mottu-Weber, 1983, pp. 290-292). Lo mismo se observa en los resultados presentados por Santos Madrazo para el trigo transportado al pósito de Madrid en agosto y septiembre de 1769 (Madrazo, 1984, tabla p. 742). Para el trigo procedente de zonas cercanas (25-35 kilómetros), el transporte representaría sólo el 4-5% de su precio final, mientras que si la zona de origen estaba situada a unos 200-250 kilómetros, ascendería al 35%. Por su parte, David R. Ringrose estimaba que en Castilla la Nueva el transporte realizado en 1787 a lo largo de 180 kilómetros representaba el 33% del coste del trigo en el mercado (Ringrose, 1972, pp. 113-114).

Los datos de la Tabla 7, nos han permitido argumentar en base a las distancias medias recorridas por las distintas mercancías, pero también podemos ofrecer cálculos más teóricos (Tabla 8). Sin embargo, hay que reconocerlo, estos cálculos tienen el inconveniente de alejarse de la realidad de los viajes realizados por cada una de esas mercancías, ofreciendo solo la ventaja de permitirnos realizar comparaciones y observar la progresividad del coste del transporte sobre el precio de los productos.

Gráfico 5Proporción media del transporte en el precio teórico de las mercancías transportadas según la distancia en Almodóvar del Pinar, (en porcentajes).  Fuente: Elaboración propia a partir de AHPC, Protocolos notariales de Almodóvar del Pinar.

La Tabla 8 y el Gráfico 5 ilustran lo que hemos dicho, es decir, que para un mismo peso y distancia el transporte representaba un coste adicional, el cual era tanto más importante cuanto más barato era el producto. Así, para un trayecto de 100 kilómetros el transporte supondría solo el 6% del precio de la lana, el 13% de la sal y el 17% del trigo, pero el 40% en el caso del trigo una vez llegados a los 350 kilómetros, mientras que, a esa distancia, para la lana el peso del transporte en su coste no superaría el 20%. Ahora bien, ya fuese para productos básicos como el trigo o la sal, estos viajes eran muy comunes, pero si el acarreo aumentaba su precio final, más lo hacía con la lana, visto que, en 1618-1619, ese precio podía acercarse a unos 2.000 reales por tonelada una vez transportada, mientras que los de una tonelada de trigo solo alcanzaban los 520 reales.

Por otro lado, todos estos datos nos permiten calcular la distancia a partir de la cual el precio del transporte igualaba al que tenía el propio producto (véase Tabla 7). Debido a sus bajos valores intrínsecos, el trigo y —en parte— la sal eran los más afectados. De este modo, se estima que, en 1625, una vez superados los 552 kilómetros (los 450 en 1750), una tonelada de trigo costaría más en transporte de lo que valía. Este tipo de cálculos también fueron hechos por Santos Madrazo con el trigo entregado al pósito de Madrid en agosto y septiembre de 1769 por once localidades castellanas. Según ellos, el promedio en el cual el acarreo era más caro que el propio producto —en una escala de 426 a 766 kilómetros— eran los 572 kilómetros43, lo que, como podemos ver, se encuentra en la línea de nuestras propias observaciones (Madrazo, 1984, p. 742). Por tanto, los costes de transporte eran una variable importante en el precio de los productos básicos, cuyo coste de traslado se repercutía luego bajo la forma de precios inasequibles a los consumidores. Este hecho nos advierte de que la conexión existente entre los diferentes mercados locales y regionales era muy compleja. Igualmente, procurar reducir los gastos de porte no impedía los mercaderes tratar de mantener sus beneficios en los niveles más altos posibles. ¿Eran realmente suficiente la oferta de transportistas y, aun más, la competencia entre ellos para conseguir este objetivo?

Con el mercurio estamos ante una situación muy diferente debido a su altísimo valor y, también, a su estrecha relación con la monarquía, la cual se encargaba de su explotación y envío a muy larga distancia. Pierre Ponsot, utilizando datos de Antonio Matilla Tascón, calculó que en 1621 el transporte del mencionado mercurio con carretas desde las minas de Almadén hasta Sevilla representaba solo entre el 2% y el 2,5% de su precio final (Matilla Tascón, 1958, p. 152; Ponsot, 1976, p. 1207). En nuestro caso, basándonos en la declaración realizada por un carretero de Almodóvar del Pinar a quien robaron dos quintales de azogue camino de Sevilla, en mayo de 172044, este porcentaje era algo menor, ya que se situaría en un poco más del 1%. En cualquier caso, decir que para la corona era muy rentable el transporte del metal por tierra entre las minas y el puerto de embarque para América45.

Finalmente, quedaría por aclarar el coste comparado del transporte por carretas con el realizado mediante el empleo de mulas. A la vista de los datos que aportan al respecto los pocos autores que se han ocupado de ello, creemos que tenemos que coincidir con Moisés García de la Torre46, Óscar Lucas Villanueva47, María Silvestre Madrid y Emiliano Almansa Rodríguez48, quienes estiman que el carruaje reduciría los costes del acarreo en comparación con el derivado del empleo de animales de carga49 (García de la Torre, 1988, pp. 187; Lucas Villanueva, 2012, p. 275; Silvestre Madrid y Almansa Rodríguez, 2021, pp. 241-242). Igualmente, los pocos ejemplos que citan David D. Ringrose y Pierre Ponsot confirman esta idea, ya que sea que hablemos del mercurio en 1621 o del grano en 1773; por tanto, el transporte a lomos de un animal resultaba más caro, en proporciones variables50, que el de un carruaje (Ponsot, 1976, p. 1207; Ringrose, 1972, p. 111). Es obvio pues que, para una misma capacidad de transporte, comprar mulas era unas tres veces más caro que comprar bueyes y carretas, por lo cual se entiende la diferencia de precio señalada51. Sin embargo, no hay que pasar por alto que las mulas podían pasar por donde no circulaban las carretas y, además, que eran más rápidas que los bueyes, aspectos que en muchas ocasiones podían beneficiar su uso52 (Madrazo, 1984, p. 77; Lucas Villanueva, 2012, p. 281; Silvestre Madrid y Almansa Rodríguez, 2021, p. 242).